Octobre 2018

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Les ports méditerranéens à l’honneur au séminaire de l’AVITEM à Tunis

Les intervenants de la table ronde :

  • Sami Battikh, PDG de l’Office de la Marine Marchande et des Ports de Tunis et vice-président du réseau MED PORT ;
  • Amine Benaissa, Architecte-Urbaniste ;
  • Alberto Cappato, Directeur du Port antique de Gênes ;
  • Inès Dahmouni Mimita, Architecte tunisoise, spécialiste des ports.
  • Animation par Marie Baduel, Directrice stratégie AVITEM

 

Le paysage portuaire évolue structurellement sous la double influence de l’évolution mondiale de transports de marchandises et des processus d’obsolescence des ports. Les nouvelles puissances asiatiques et la course à l’optimisation des flux induisent une nouvelle géographie portuaire recentrée sur quelques hubs, Gibraltar-Suez-Panama- à partir desquels les marchandises arrivées par de gigantesques porte-conteneurs sont ventilées dans un réseau de ports secondaires. Deux impacts territoriaux immédiats sont relevés.   Dans les centres villes, les ports très contraints dans leur expansion et leur fonctionnement saisissent des opportunités de reconversion vers des activités urbaines. Concomitamment, la montée en puissance des activités de transbordement provoque un mouvement de desserrement des ports par rapport aux villes et se traduit par la construction de nouveaux ports en eaux profondes, souvent éloignés des centres urbains avec pour certains une vision plus stratégique de connexion à un hinterland industralo-logistique.

 

Dans ce contexte, le débat d’une nouvelle page de l’histoire urbaine entre villes et ports s’ouvre autour de trois questionnements successifs : les ports, moteurs de la refondation urbaine ? L’évolution portuaire aux croisements des échelles territoriales, notamment métropolitaines pose-t-elle de nouveaux défis ? Ports et développement durable, quelle équation possible ?

 

Renouer avec le pacte fondateur ville-port.

A l’origine le port était ville et la ville Port. A partir du XIXème, le Port « dérobés à la ville » s’isole pour optimiser son fonctionnement. Aujourd’hui, trop contraints en termes d’espaces, insuffisamment profonds pour autoriser l’accueil de portes conteneurs, les ports de centre-ville se reconvertissent en gares pour croisiéristes et passagers et en nouveaux quartiers urbains, de grande qualité- Hambourg, Marseille, Tanger, Gènes, etc. L’aménagement devient un enjeu essentiel de l’activité portuaire qui contribue à l’équilibre économique.

 

Le Port Antique de Gènes est un exemple abouti de cette mutation grâce à une décision courageuse d’ouvrir le Port à la ville et au talent de l’architecte génois Renzo Piano, explique Alberto Cappato, son PDG. Société de concession terre-mer jusqu’en 2050, cette structure mixte finance tout le fonctionnement du Port antique. Gestionnaire d’espaces commerciaux, d’activités économiques ou propriétaire de structures culturelles comme l’aquarium, les recettes sont reversées pour moitié à la Municipalité, déduction faite des investissements.  Se créée ainsi un cercle vertueux qui incite à réinvestir au maximum, entrainant ainsi des équipements démonstrateurs des innovations technologiques et sociales. Outre, l’aspect financier, l’ouverture du Port intensifie son rapport au citoyen et à un écosystème portuaire constitué d’acteurs aux horizons multiples.

 

Pour le Port de Tunis, la situation est plus difficile. Son fonctionnement fut stoppé en 2002, laissant une friche de 100 hectares sur le rivage lagunaire. Réelle opportunité de transformation de la ville de Tunis, en continuité directe avec le centre-ville malgré une coupure autoroutière, l’opération de reconversion est confiée à une société, d'une filiale étrangère qui devient propriétaire du foncier. Plus de quinze ans après, le site s’est dégradé, et se retrouve à l’abandon. Pour Inès Dahmouni, Mimita, architecte-urbaniste, le port de Tunis ne doit plus être le terminal mais au contraire une prolongation de la ville et un nouveau centre. Dès lors, il ne peut s’agir d’un projet pensé par l’extérieur et en circuit fermé, comme l’évoque certaines images, mais d’un morceau de ville, fruit d’une concertation multi-acteurs. Une centralité, pièce d’un archipel portuaire Tunis-Radès-La Goulette et plus loin Bizerte et Enfida, qui participera à la projection du grand Tunis au rang des grandes métropoles méditerranéennes. Pour Amine Benaissa, architecte-urbaniste, il y a urgence de réinvestir les lieux. Un urbanisme de transition, fait de propositions de loisirs aux citoyens, juste pour « donner envie d’avoir envie », sans engager l’avenir.

 

Nouvelle matrice ville-port au croisement des échelles territoriales mondiales, méditerranéennes, nationales et locales et nouveaux défis.

Le développement de la conteneurisation et la course au gigantisme des bateaux est une seconde dimension de la restructuration portuaire. Les portes-conteneurs divise les couts d’acheminement des marchandises par deux. Pour les territoires méditerranéens, la captation de ces flux de marchandises devient un enjeu majeur qui suppose des investissements colossaux pour équiper de nouveaux ports en eaux profondes, moins contraints par les contextes urbains et donc plus éloignés des centres-villes. Fos en est un exemple relativement ancien. Le succès de ces investissements n’est pourtant pas garanti, en atteste la fragilité des ports de transbordement soumis à de fortes concurrences.

 

Comme l’explique Amine Benaissa, Tanger l’a compris récemment en réalisant un nouveau port Tanger-Med en eaux profondes. Deux paris gagnés, un à gagner. Le premier est celui du transbordement et du renforcement du hub de Gibraltar, à court terme 6 millions de conteneurs seront traités à Tanger MED avec une croissance rapide et continue. Le second est la capillarité entre le Ports et les zones franches industrielles et logistiques de l’hinterland qui accueillent désormais plus de quatre cent entreprises, dont Renault. Il reste l’optimisation des retombées territoriales, qui est un processus plus lent qui devra impacter structurellement l’attractivité, la durabilité et la cohésion sociale et territoriale de cet espace largement reconfiguré dans une dimension métropolitaine voire régionale du nord Maroc.

 

Pour Monsieur Samir Battikh, la Tunisie peut être le troisième hub du sud de la Méditerranée entre Port Saïd et Tanger-Med. Les ports historiques de la Tunisie doivent être supplantés par un réseau de ports en eaux profondes de 4ème génération.  Enfidha sera le premier avec une perspective de 5 millions de conteneurs et 56000 emplois et une capacité d’extension quasi sans limite. Bien entendu, les chinois ont fait des propositions d’investissement, mais la Tunisie entend conserver une certaine autonomie par rapport à la route de la soie. L’engagement d’un transporteur de renommée mondiale et l’organisation des circulations sur un hinterland de 200 kms de circonférence couvrant la Tunisie et une partie de l’Algérie pourraient être les deux conditions de réussite de ce projet.

 

L’approche de monsieur Cappato se fonde sur une logique d’alliances entre les ports nationaux et internationaux. Gènes n’a plus de capacité d’extension, alors faut-il envisager des travaux à plusieurs milliards d’euros pour ouvrir la voie aux bateaux de 18 à 20.000 conteneurs et aux milliers de camions ? A cette course au gigantisme, dont on peut prévoir les limites, le Port de Gènes substitue une stratégie de spécialisations-complémentarités entre les différents ports du nord Italie, Gènes-La Spezia-Savourne. Plus globalement à l’échelle de la méditerranée Alberto Cappato met en débat la notion européenne des « autoroutes de la mer » pour imaginer une desserte de ports à ports, Tunis venant desservir le Port de Gènes.

 

Ines Mimita Dahmani propose une nouvelle matrice de la relation ville-port pour une performance économique et sociale. Les ports sont des lieux d’intenses connexions de toutes les échelles territoriales internationale, méditerranéenne, nationale et locale, ce qui donne une nouvelle dimension au système portuaire :

  • Quelle économie peut porter le port dans ce contexte multiscalaire ? Sûrement, une économie diversifiée, de celle des flux et de la logistique à plus ou moins grandes distances à celle de l’économie circulaire à dimension locale en passant par cette nouvelle économie mondialisée qu’est celle de l’économie urbaine liée à la culture, à l’immobilier haut de gamme, au commerce et services à valeur ajoutée.
  • Avec quels réseaux ? Matériels et immatériels, multimodaux…
  • Et enfin avec quelle responsabilité sociétale et environnementale ?

 

Ports et développement durable, quelle équation possible ?

Les Ports et le développement durable est une équation encore difficile.  Impacts environnementaux et sociaux, les citoyens y sont de plus en plus sensibles et dénoncent des pollutions air, marine, sol et le manque de visibilité sur les retombées en termes d’emplois… Les règlementations et les projets en cours laissent envisager une évolution positive en terme environnemental et les emplois portuaires mutent au profit d’une grande diversité et palette de compétences. Mais comment accélérer cette mutation ?

 

Pour Alberto Cappato, Les Ports doivent électrifier intensément. Dans le cas de la plaisance, les résultats de l’équipement du port de Gènes a été immédiat en intensifiant la demande y compris sur le créneau des mégas yachts. Pour les ferry la question demeure. Les bateaux sont anciens, naviguent avec des carburants très pollueurs et les raccorder à l’électricité suppose pour les ports de créer de petites centrales électriques.

 

La solution environnementale des ports passe en partie par la transition énergétique, productions locales de nouvelles énergies, modernisation des bateaux et utilisation du gaz, économie circulaire. Comme le souligne Samir Battikh les ports 4ème génération seront mieux équipés, notamment en termes de traitement des eaux usées mais l’impact environnemental négatif des ports en eaux profondes est réelle.

 

En conclusion de la table ronde, Amine Benaissa retient trois éléments d’évolution :

  • L’économie mondiale fragilise le Pacte Atlantique au profit du Pacifique et par là même affaiblit la Méditerranée qui passe d’une position centrale à marginale ;
  • Dès lors la Méditerranée du nord et du sud doit pouvoir travailler main dans la main autour de projets pour conforter l’ensemble du réseau portuaire plutôt que d’exacerber la concurrence intra régionale.
  • La refonte des rapports ville-port est un processus lent qui suppose de ne pas perdre de temps pour l’engager.

 

Conclusion d’étape vue par l’AVITEM.

1. L’axe Europe- Afrique. L’intégration portuaire méditerranéenne et le développement de l’axe Europe-Afrique du Nord et Afrique sub-saharienne est encore à construire, à partir de stratégies et de projets communs. Aux logiques de concurrences doivent se substituer des coopérations et alliances, en capacité de faire vivre une méditerranée marginalisée dans l’espace monde.

 

2. Du rapport ville-port au rapport métropole-port

Le rapport ville-port connait deux mouvements concomitants :

Une relation qui se fortifie avec le renouvellement des ports en milieu urbain. Les autorités portuaires deviennent aménageurs de la ville, promoteurs d’usages innovants-nouvelles énergies, maîtrise énergétique, mobilité douce, évènementiels- mais également des animateurs d’écosystèmes pour que la recherche et l’entreprenariat continuent à investir la question portuaire et maritime.

 

Une distanciation avec la multiplication des ports en eaux profondes hors des contextes urbains, mais en relation directe avec les nouveaux territoires métropolitains-réorganisation des bassins d’emplois, création de nouveaux espaces d’activités économiques industrialo-logistiques, réorganisation des réseaux matériels et immatériels- le tout à la grande échelle. La réussite de ces ports en eaux profondes tient à leur prise directe avec les grandes routes maritimes, à l’efficacité de leurs prestations mais également à la qualité de leur capillarité avec l’hinterland et à leur capacité d’orienter des politiques territoriales locales La gouvernance portuaire suppose donc des accords multi institutionnels ville-métropole- Région - Etat, le pacte ville-port s’enrichissant d’un pacte métropole-Région-port.

 

3. Globalement, les Ports n’ont pas encore suffisamment pris la mesure de leur responsabilité sociétale et environnementale, et pourtant les citoyens exerceront de fortes pressions. Transparence et actions sont attendues.

 

4. Enfin, ces différentes évolutions supposent des lieux de coordinations stratégiques, de prospective méditerranéenne. L’association MedPort, récemment créée doit jouera un rôle important en ce sens. Cette association doit pouvoir s’ouvrir à d’autres acteurs que les autorités portuaires, intégrant chercheurs et acteurs territoriaux.

 

Vous pouvez visionner l’intégralité de la table ronde en cliquant-ici.

 

Marie BADUEL